All’indomani della sentenza che ha definito il primo grado del processo sul crollo del Ponte Morandi di Genova, avvenuto nell’estate del 2018, le reazioni degli organi di informazione e della politica in generale sono state sostanzialmente unanimi: al di là dei tempi (ci sono voluti 8 anni per arrivare soltanto alla pronuncia di primo grado), generalizzata è stata la soddisfazione per essere state finalmente accertate le responsabilità a fronte di un’enorme tragedia che ha visto la morte di 43 persone e che, innegabilmente, ha rappresentato una delle pagine più nere per la gestione dell’apparato infrastrutturale del nostro paese.

D’altra parte, si è trattato di una sentenza ampiamente annunciata: non è ammissibile che nel 2018 un ponte autostradale crolli da un momento all’altro.

La tesi della Procura di Genova è stata fin da subito che l’improvviso cedimento della struttura fosse da mettere in relazione a gravi e reiterati deficit di manutenzione del viadotto, per buona parte da ricondurre alla volontà di contenere i costi e massimizzare i profitti da parte del soggetto concessionario. Parallelamente, il capitale di Autostrade per l’Italia è nel frattempo passato sotto il controllo di Cassa Depositi e Prestiti, segnando il ritorno della rete autostradale italiana in mano pubblica.

In questo contesto, non ha suscitato particolare sorpresa neppure la condanna a 12 anni inflitta a Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia.

Ora, le motivazioni della sentenza usciranno fra qualche tempo, ma è possibile provare a fare qualche riflessione di carattere generale.

A Genova tutti sapevano – ingegneri e tecnici che praticamente da subito si erano professionalmente occupati del ponte e della sua manutenzione, amministratori pubblici, organi di stampa, e l’intera cittadinanza – che il viadotto sul Polcevera era stato progettato e realizzato seguendo una tecnica che non è più stata seguita negli anni a venire, ovvero quella del calcestruzzo armato precompresso, in cui gli stralli di acciaio di sostegno delle campate erano interamente rivestiti e sigillati dal cemento.

Uno dei principali difetti del ponte riguardava la mancanza di ispezionabilità dei cavi d’acciaio, e la difficoltà di procedere alla loro manutenzione. Inoltre, contrariamente a quanto originariamente ipotizzato, il calcestruzzo non proteggeva la struttura dagli agenti atmosferici subendone invece gli effetti, con la formazione di crepe e fessurazioni.

Inoltre, la mole di traffico veicolare inizialmente prevista, inclusi i mezzi pesanti, era negli anni aumentata esponenzialmente, gravando sulle strutture in maniera importante.

Di fatto, negli ultimi 30/40 anni il Ponte Morandi era diventato una sorta di cantiere permanente, oggetto di continui interventi di manutenzione.

Nel frattempo, incessante in città era il dibattito riguardante la realizzazione di ipotesi di viabilità alternativa per sgravare, almeno parzialmente, il viadotto; o per demolirlo e sostituirlo integralmente (come proposto, tra gli altri, dall’architetto Calatrava nel 2006).

In particolare, tutti i genovesi ricordano senz’altro le infinite polemiche relative alla realizzazione della cd. Gronda, ovvero dell’ipotesi di raddoppio autostradale che avrebbe dovuto anche alleggerire il transito sul Ponte Morandi promossa dalla stessa società concessionaria. Addirittura, a fronte della forte contrarietà dei comitati dei residenti, l’allora Sindaco Vincenzi promosse nel 2008 un debat public (mai nome fu più infausto), che ha avuto come esito lo stallo dell’iniziativa.

Ma, è bene precisarlo a scanso di equivoci, fino al crollo dell’estate del 2018 nessuno aveva mai esplicitamente evidenziato criticità strutturali del ponte, almeno tali da poter mettere in conto un suo cedimento. Ed anzi, quando si era discusso del progetto alternativo della Gronda, da più parti se ne era contestata la necessità affermando che il viadotto sul Polcevera non presentava criticità particolari (e molti ricorderanno che in un comunicato dei Comitati No Gronda del 2013, poi pubblicato anche sul blog di Beppe Grillo e sul sito del Movimento 5 Stelle, si era utilizzata l’espressione “la favoletta dell’imminente crollo del ponte Morandi”, su cui nessuno, all’epoca, aveva avuto da ridire).

Quello era il contesto prima dell’improvviso cedimento della struttura, in cui ogni progetto alternativo al viadotto era pesantemente osteggiato dai residenti ed ogni intervento di manutenzione del ponte reso particolarmente complesso dalle sue caratteristiche costruttive, oltre che dalle pesanti ricadute sul traffico autostradale e cittadino che ogni interruzione, anche parziale, comportava.

In quegli anni, è bene ribadirlo, le diverse amministrazioni pubbliche genovesi hanno tenuto un atteggiamento di basso profilo, subendo l’atteggiamento dei vari comitati anziché indirizzare l’opinione pubblica e promuovere nuove soluzioni.

Poi arriva il crollo del 14 agosto 2018, una tragedia immane per Genova e per l’intero paese.

E’ certamente verosimile che il ponte abbia ceduto per essere stati omessi i necessari interventi di manutenzione. E’ normale pensare che i ponti non debbano cedere da un momento all’altro.

La tesi della difesa di ASPI e di Castellucci è quella secondo cui c’era un vizio costruttivo occulto, come tale impossibile da individuare, da mettere in relazione alla particolare tecnica utilizzata per la realizzazione del viadotto. La questione è eminentemente tecnica e non è certo possibile che ci si sostituisca ai periti incaricati dal tribunale.

In questa sede ci si limita ad alcune considerazioni di carattere generale che forse vale la pena di tenere in considerazione.

E’ certamente vero che l’ipotesi del crollo di un viadotto autostradale è una circostanza del tutto eccezionale, e che deve rimanere tale. Ma eccezionale non vuol dire che non può materialmente succedere. Solo che negli ultimi anni si sono registrati analoghi cedimenti strutturali di ponti, che hanno comportato molte vittime, a Taiwan, in Cina, Messico, negli Stati Uniti, in Francia.

In alcuni casi si è trattato con buona probabilità di eventi dovuti a specifica negligenza e/o imperizia. In altri non pare che sia così semplice individuare con sufficiente certezza la causa del crollo, cumulandosi spesso diverse concause verificatesi anche a distanza di tempo (potendo realizzarsi un mix tra vizi di progettazione, difetti costruttivi, utilizzi impropri e carenze di manutenzione).

Inoltre, come nel caso del Ponte Morandi, tutt’altro che irrilevante ai fini della effettiva messa in sicurezza del viadotto (o della percorribilità di soluzioni alternative, inclusa – si è detto – la sua demolizione) è stato l’atteggiamento di sostanziale inerzia, se non di intralcio, tenuto nel corso degli anni da parte delle amministrazioni pubbliche (oltre che della stessa cittadinanza).

E tuttavia, nell’opinione comune si è fatta ormai strada la convinzione che di qualunque evento tragico debba essere comunque individuato uno specifico responsabile, anche quando non è così facilmente ravvisabile un giudizio di responsabilità personale in termini di colpa.

In termini di civiltà giuridica, è opportuno tenere presente che attribuire responsabilità a soggetti a cui in realtà non dovrebbero essere imputate significa aggiungere ingiustizia ed arbitrio alle disgrazie, con l’ulteriore grave conseguenza di deresponsabilizzare per il futuro i comportamenti anziché provare – nei limiti del possibile – a migliorarli.

In ogni caso, è bene sapere che nel mondo non è affatto comune che l’amministratore delegato (il CEO) di una grande società subisca una condanna penale – ovvero a titolo di responsabilità personale – per ritenuta carenza di manutenzione su infrastrutture pubbliche. Nella gran parte degli ordinamenti giuridici dei paesi democratici, la responsabilità penale si ferma in genere ai dirigenti operativi.

L’Italia rappresenta una eccezione significativa rispetto a questo principio, per un’applicazione rigorosa – in sede giurisprudenziale – del concetto di “posizione di garanzia” del vertice aziendale. Solo qualche settimana fa è arrivata a conclusione la vicenda giudiziaria dell’incidente ferroviario di Viareggio, che ha visto la condanna in via definitiva dell’ex amministratore delegato di FS ed RFI, che si inserisce nello stesso filone.

Generalmente, i capi azienda rischiano il carcere solo se viene dimostrato che hanno dato – intenzionalmente – indicazioni od istruzioni contra legem o fraudolente. Negli ordinamenti anglosassoni così come in molti paesi europei, se l’amministratore delegato ha firmato una regolare delega di funzioni a tecnici competenti per la sicurezza e la manutenzione, la responsabilità penale per i guasti operativi ricade interamente su di questi. In Italia la giurisprudenza adotta un approccio molto più severo verso il vertice aziendale. Anche in presenza di deleghe, i giudici italiani tendono a ritenere che l’amministratore delegato conservi un generale dovere di vigilanza, specialmente sulle scelte macroeconomiche (come i budget per le manutenzioni) che possono avere un’influenza – anche se spesso indiretta – in termini di sicurezza.

In altre parole: altrove ad essere processata e condannata a sanzioni miliardarie in sede civile ed amministrativa è generalmente la società nel suo complesso, in ragione di scelte e decisioni superindividuali e di variabili che difficilmente sono totalmente controllabili, privilegiandosi l’aspetto risarcitorio e di indennizzo nei confronti delle vittime dei guasti e dei cattivi funzionamenti; nel nostro paese, pur a fronte di un sistema mediamente più farraginoso anche a causa degli standard di scarsa efficienza della nostra pubblica amministrazione, si ritiene che un colpevole, a titolo personale, debba comunque essere trovato.

Al di là delle implicazioni di ordine giuridico e morale, svincolarsi da una logica panpenalistica nei riguardi di organizzazioni complesse come le grandi aziende moderne (per quanto già per i romani valeva il principio per cui societas delinquere non potest) significa porre maggiormente l’attenzione sulle soluzioni e sull’efficienza complessiva del sistema.

E’ infatti quantomeno da mettere in conto che – al di là delle valutazioni del caso concreto (e sempre con il massimo di rispetto dovuto a chi in tragedie come quella del crollo del Ponte Morandi ha perso incolpevolmente la vita) – la nostra impostazione di partenza porti fatalmente alla conseguenza che sempre meno saranno quelli che in futuro vorranno ricoprire ruoli di responsabilità in grandi aziende: e questo vuole dire vivere in un mondo, oltre che meno civile, anche meno sicuro.

Genova, 27 luglio 2026

La parola d’ordine è quella: nazionalizzare tutto. La agitano i Cinque Stelle, e pare aver fatto breccia anche in alcuni esponenti della Lega, se è vero che il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Giorgetti ritiene che si debbano rivedere tutte le concessioni. Quanto all’opposizione, la sinistra e Forza Italia paiono contrarie, ma Fratelli d’Italia, per bocca di Giorgia Meloni, pare sottoscriverla senza riserve, almeno per quanto riguarda le infrastrutture strategiche (trasporti, acqua, energia, telecomunicazioni, poste).

E’ una buona idea?

Credo che dare una risposta generale, univoca, pro o contro le nazionalizzazioni, sia impossibile, anche da un punto di vista politico o ideologico. Contrariamente a quanto molti credono, le nazionalizzazioni e il loro opposto (le privatizzazioni) non dividono la destra e la sinistra, ma spaccano al loro interno i due schieramenti che – fino a ieri – si sono contesi il governo, in Italia come altrove. Le nazionalizzazioni sono piaciute ai fascisti (negli anni ’30) ma anche ai socialisti (negli anni ’60), le privatizzazioni sono piaciute alla sinistra riformista, ma anche alla destra berlusconiana, a partire dalla metà degli anni ’90 del secolo scorso. La posizione verso le nazionalizzazioni, insomma, ha ben poco a che fare con la divisione fra destra e sinistra.

Se prendere posizione sulle nazionalizzazioni in base all’ideologia è impossibile, ancor meno facile è farlo sulla base dell’esperienza, almeno in Italia. Il guaio del nostro paese è che, se guardiamo agli ultimi decenni, sono innumerevoli sia i casi di fallimento dei privati, sia quelli di fallimento dello Stato. Alitalia è stata un disastro sia come impresa pubblica sia come impresa privata. Lo stesso caso del ponte Morandi è emblematico: Atlantia e la società Autostrade per l’Italia hanno fallito, su questo non vi sono dubbi, ma lo Stato ha fallito per certi versi ancora di più: doveva solo controllare il rispetto della convenzione, e non è stato capace di fare neppure quello. Come si possa, a questo punto, immaginare che la nostra elefantiaca ed inefficiente Amministrazione Pubblica, di cui si conoscono gli innumerevoli sprechi e malversazioni, possa sobbarcarsi il compito di gestire tutta la rete autostradale, resta per me un mistero.

Posto che sia i monopoli di Stato sia le società private spesso non sono state all’altezza dei loro compiti, resta comunque il problema di scegliere una via: puntare sulle nazionalizzazioni, proseguire nelle privatizzazioni iniziate negli anni ’90, decidere caso per caso, concessione per concessione, come saggiamente pare suggerire Giorgetti. L’impressione è che si punterà sulle nazionalizzazioni, capovolgendo la politica messa in atto negli anni ’90, che puntava a ridurre il perimetro dell’intervento pubblico. E’ vero che la Lega sembra opporre qualche resistenza, ma ritengo più probabile che alla fine a riportare qualche vittoria siano i nazionalizzatori: il controllo pubblico dell’economia, con la possibilità di governare la spesa pubblica, gli investimenti, le commesse pubbliche, le nomine, le elargizioni e i favori, è qualcosa che interessa ai politici di governo in quanto tali, indipendentemente dalla loro ideologia.

Resta il dubbio che una politica che punta sull’allargamento del perimetro dell’intervento pubblico sia, fondamentalmente, più nell’interesse dei governanti che in quello dei cittadini. E questo per almeno tre buoni motivi.

Il primo è che non è affatto detto che un controllo e una gestione diretta (statale) delle infrastrutture sia, per i cittadini, più sicuro di una seria sorveglianza sui concessionari.

Da questo punto di vista è davvero curiosa l’idea del ministro Toninelli che il ministero delle Infrastrutture possa costituirsi parte civile conto la società Autostrade: tutto lascia pensare che, nel processo per il ponte Morandi, sul banco degli accusati saranno chiamati sia Atlantia sia il Ministero di Toninelli, magari nella persona di qualche ex ministro delle infrastrutture.

Il secondo motivo di perplessità sulle nazionalizzazioni è che, anche in regime di monopolio statale, è prevedibile che i lavori di ricostruzione dei ponti, manutenzione delle autostrade, costruzione di nuove arterie sarebbero in gran parte affidati a società private, ossia a chi ha le competenze e l’esperienza per realizzare le opere. La nazionalizzazione, in altre parole, potrebbe risultare più nominale che sostanziale.

Il terzo motivo di perplessità sulle nazionalizzazioni è il loro costo. Mentre privatizzare porta risorse nel bilancio dello Stato, nazionalizzare brucia risorse pubbliche: la sola revoca della concessione ad Atlantia potrebbe costare allo Stato 20 miliardi, e non è affatto detto che i ricavi netti di una gestione statale delle autostrade sarebbero superiori a quelli che si potrebbero ottenere con una concessione. Se moltiplichiamo queste cifre per tutte le attività e funzioni che potrebbero essere nazionalizzate, è abbastanza evidente che i costi per lo Stato, cioè per i contribuenti, sarebbero esorbitanti. La nazionalizzazioni, in altre parole, aggraverebbero il nostro problema centrale, quello di un debito pubblico enorme, che non si riesce né a stabilizzare né a far scendere.

Nonostante tutto ciò, penso che alla fine la linea delle nazionalizzazioni finirà per prevalere. Oggi come ieri, infatti, quel che è decisivo non è il bene dei cittadini, ma sono le esigenze dei governanti. E ai governanti di ieri (1996, governo Prodi) conveniva ridurre il debito pubblico per guadagnare il biglietto di ingresso nell’Eurozona, di qui una delle più colossali operazione di dismissione del patrimonio pubblico che si ricordino (oltre 100 miliardi di euro). Ai governanti di oggi (2018, Salvini e Di Maio), conviene assumere il controllo più ampio possibile della macchina dello Stato, costi quel che costi, non certo guadagnare il rispetto delle autorità europee, che detestano e con cui (forse) cercano l’incidente.

Con quale prezzo per tutti noi, contribuenti, risparmiatori, lavoratori, nessuno lo sa. Ma io temo che sarà alto.

Mentre non è ancora finito il tragico conto delle vittime del disastro di Genova, mentre diverse famiglie ancora si chiedono angosciate se i propri cari siano fra i dispersi, seppelliti sotto tonnellate di cemento, i responsabili diretti e indiretti, prossimi e remoti, di questa ennesima catastrofe italiana stanno dando uno dei peggiori spettacoli cui io abbia mai assistito.

Dicendo questo non mi riferisco tanto all’incredibile ritardo con cui la società Atlantia-Autostrade per l’Italia e la famiglia Benetton (che ne ha il controllo indiretto) hanno trovato modo di esprimere cordoglio e vicinanza alle famiglie delle vittime, quanto alla girandola di dichiarazioni strumentali, talora palesemente false o spudoratamente fuorvianti, con cui politici di governo e di opposizione (ma sarebbe più esatto dire: governanti di oggi e di ieri) hanno provato a trarre profitto elettorale, o a limitare possibili perdite di consenso, dal disastro del ponte Morandi.

Eppure, di fronte a quel che è successo, dovrebbe essere abbastanza chiaro che sono molti, e non uno solo, i soggetti che potrebbero farsi qualche domanda.  Certo, se come è molto probabile l’inchiesta dimostrerà che non è stato né un sabotaggio né un evento incontrollabile a provocare il disfacimento del ponte, sul banco degli accusati non potrà non salire la società privata Autostrade per l’Italia, che dal 2007 ha in concessione la gestione di buona parte delle autostrade italiane. La concessione prevede senza ambiguità che la responsabilità della manutenzione e della sicurezza è in capo alla concessionaria, né vi possono essere dubbi sul fatto che il ponte Morandi richiedesse ulteriori interventi (che infatti erano già stati pianificati, salvo poi rimandarli a dopo l’estate).

Fin qui tutto relativamente chiaro. Ma non è tutto. L’attuale ministro alle infrastrutture Danilo Toninelli ha dichiarato che il Ministero da lui presieduto potrebbe costituirsi parte civile nel giudizio contro Autostrade per l’Italia, il che – in concreto – significa pretendere un risarcimento in quanto parte danneggiata. Peccato che la situazione sia leggermente diversa: è vero che la società Autostrade per l’Italia ha la piena responsabilità della sicurezza, ma dal 1° ottobre 2012 è al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) che spetta la vigilanza sulle concessionarie, che prima era in capo all’ANAS. E infatti presso il ministero presieduto da Toninelli esiste una specifica “Direzione generale per la Vigilanza sulle Concessioni autostradali” (DGVCA), fra i cui compiti vi è precisamente la “verifica del rispetto dei parametri tecnici di qualità e sicurezza” da parte delle società private che gestiscono le autostrade.

Non saprei dire (non sono un giurista) se qualche vittima potrebbe costituirsi parte civile contro il Ministero delle infrastrutture, o accusare il Ministro di “omesso controllo”, ma non mi sembra possano esservi dubbi sul fatto che, su un piano politico e morale, oltre alla responsabilità della società concessionaria, vi sia anche una responsabilità da parte del concedente e cioè del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Certo, al neo-arrivato ministro Toninelli non si può imputare di non aver vigilato, ma semmai di non avere ancora capito di quante cose è tenuto ad occuparsi il suo ministero, e forse ancor più di non possedere l’umiltà di chi sta imparando un mestiere difficile. Qualche domanda potrebbero invece farsela i ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti (Del Rio, Lupi, Passera) che sono venuti prima di Toninelli, sotto i governi Gentiloni, Renzi, Letta, Monti, e cioè nel periodo in cui la vigilanza sulle concessionarie autostradali era passata dall’ANAS al MIT. Il ministro Del Rio ha dichiarato che, sulla tragedia del Ponte Morandi, “non ci dorme la notte”, e di “non aver mai ricevuto segnalazioni di alcun tipo”, senza farsi la domanda cruciale: ma il mio ministero ha vigilato abbastanza? Una domanda che, forse, i numerosi crolli, sprofondamenti, cedimenti di ponti e viadotti avvenuti degli ultimi anni avrebbero potuto suggerirgli.

Con questo non voglio certo dire che, sul banco degli accusati, dovremmo chiamare, oltre ad Atlantia (che ha la piena responsabilità della sicurezza, ed è giusto che paghi se ha sbagliato), tutti i ministri e presidenti del consiglio che hanno indirizzato la politica delle infrastrutture negli ultimi decenni. Quel che mi colpisce è quanto poco i politici (ma anche noi stessi, come cittadini) siano disposti a interrogarsi sulle proprie responsabilità, certo non penali, non dirette, non immediate, ma pur non del tutto insussistenti.

Penso a tante omissioni, a tanti sviamenti, a tante domande che potremmo farci e non ci facciamo. I Cinque Stelle, ad esempio, sono penosamente impegnati a nascondere il fatto di essere stati vicini (per usare un eufemismo) al movimento No-Gronda, fieramente avverso a chi il problema del ponte Morandi lo aveva posto, e aveva suggerito un alleggerimento mediante una nuova arteria di scorrimento. Salvini non si vergogna ad imputare all’eccesso di regole, vincoli e parametri imposti dall’Europa lo stato deplorevole delle infrastrutture in Italia, come se non fossero state italianissime (e politiche) le scelte che in questi anni hanno prima portato ad aggredire il debito pubblico vendendo i “gioielli di famiglia” (fra cui le reti stradali e di telecomunicazione) anziché eliminando gli sprechi, e poi – nei lunghi anni della crisi – a ridurre ai minimi termini gli acquisti e gli investimenti della Pubblica Amministrazione, pur di salvare le spese correnti portatrici di consenso, a partire dagli stipendi dei dipendenti pubblici e dalle pensioni più o meno anticipate.

Se fossi un politico che ha governato l’Italia negli ultimi 30 anni, certe domande me le farei. Mi chiederei se sia normale che, da decenni, i costi delle opere pubbliche in Italia siano molto più alti di quelli europei. Mi chiederei se sia normale che ci siano centinaia di ospedali, strade, pontili, raccordi iniziati e mai terminati. Mi chiederei se è stato giusto elargire miliardi e miliardi di false pensioni di invalidità, anziché mettere in sicurezza gli edifici scolastici. Mi chiederei se, per entrare in Europa, anziché vendere ai privati il patrimonio pubblico, non sarebbe stato meglio provare a spendere e sprecare di meno.

Mi chiederei, infine, se anche noi, come cittadini, come società civile, come corpi intermedi, non abbiamo le nostre responsabilità, se non altro per aver permesso a chi ci ha governati di portarci al disastro di cui poco per volta stiamo prendendo atto. Soprattutto, riguardo allo stato delle nostre infrastrutture, non chiamerei in causa l’Europa. Che ha tanti e gravi difetti, limiti e colpe, ma non quella di aver impedito all’Italia e ai suoi governi di fare quel che doveva e poteva essere fatto.

Articolo pubblicato su il Messaggero il 18 agosto 2018